Banner   

Topics:  Fotografi    Rejseliv    Lidt af hvert    Teknikhjørnet    Scrapbogen    Pulterkammeret    Site Map    


Indhold:

-Overordnede-
Svæveflyvning i firserne

-Sideordnede-
Fysikken bag
Flyvning i FFF

Svæveflyvning i 80'erne

Hvordan flyve uden motor?

Først lige et par ord om, hvordan det lader sig gøre at flyve - undertiden i timer - ganske uden motor.

Vingerne på et fly har en sådan profil, at strømningshastigheden på vingens overside under normal flyvning er højere end på undersiden. Det indebærer, at trykket på oversiden af vingen en mindre end på undersiden. Det er dette "sug" ovenpå vingerne, der i det hele taget tillader flyvning. At en højere hastighed af den forbistrømmende luft skaber et lavere tryk, strider måske lidt mod 'husmandslogikken', men tro mig - sådan er det. Det kan man eftervise med ret enkle eksperimenter, som jeg dog ikke skal komme ind på her.

Et fly (motor- eller ej) er i besiddelse af en vis energi, når det glider afsted genne luften. Det er den energi, der blev optaget for i det hele taget at få flyet op i den højde, hvor det befinder sig. Det kommer vi til senere. Når et svævefly bevæger sig fremad, taber det samtidig højde - omtrent som en vogn, der ruller ned ad en bakke. Jo længere frem flyet kommer for hver meter, det synker, jo højere glidetal siges flyet at have. Ved disse betragtninger må man forestille sig en rolig luftmasse.

Opvinde

Hvis den luftmasse, der omgiver flyet nu stiger til vejrs, så kan flyet, selv om det relativt set stadig taber højde under sin fremfærd, faktisk godt vinde høje totalt set i forhold til jorden.

Næste spørgsmå er så, hvordan sådanne opadstigende luftstrømme kan opstå. Det kan ske på mindst to forskellige måder:

  1. Dels ved at vinden blæser ind mod en skrænt eller en bjergvæg, hvorved luften tvinges opad. I et land uden bjerge spiller opadgående luftstrømme frembragt på denne måde ikke den store rolle for svæveflyvningen. Men det gjorde de faktisk i svæveflyvningen barndom, hvor der blev fløjet en del skræntflyvning langs visse af vore kyster.
  2. Dels ved at luft nær jorden på områder med stor solindstråling opvarmes, så den derved bliver lettere end den ovenover liggende køligere luft. på et tidspunkt bliver denne forskel i massefylde så stor, at den opvarmede luft "river sig løs" og stiger opad. Ny luft må så strømme til fra siderne, for at erstatte det, der steg til vejrs. Dette fænomen, der kaldes "termiske opvinde" eller blot "termik", spiller langt den største rolle for svæveflyvningen her i landet.

Når en sådan 'termikboble', som den kaldes, stiger til vejrs, så udvider den sig, da trykket jo falder med tiltagende højde. Derved taber den energi og afkøles. Men hvis nu tilstanden i den omkringliggende luft er sådan, at termikboblem på trods af sit temperaturfald stadig er varmere end luften omkring den, så vil den fortsætte med at stige opad. Det er lige præcis sådanne atmosfæriske forhold, svæveflyvere sætter pris på.

Kunsten består nu i at placere flyet så centralt som muligt i en sådan opadgående luftstrøm. Problemet er dog, at sådanne luftsrømme ikke umiddelbart er synlige. Man må som svævepilot derfor basere sig på erfaring om, hvor termik typisk forekommer og på sekundære tegn som f.eks. visse rovfugles kredsen i termikken og/eller på dannelsen af bestemte skyformationer.

Når termikken stiger til vejrs og afkøles, vil luften som regel på et tidspunkt blive afkølet så meget, at dugpunktet nås. Her kan luftens fugtighed ikke længere rummes på dampform, men kondenserer som små vanddråber. Disse vil i starten være så små, at de ikke falder til jorden, men danner blomkålsagtige skyformationer (cumulus) med en flad bund der, hvor kondenseringen starter (skybasen).

Under en sådan sky er der gevinst. Man skal derfor som pilot se sig godt for, når man stiger på 'elevatoren', for der kan jo være andre, der har fået samme gode idé.

Når man så har "tanket op" i en boble, så drejer det sig om at kunne omsætte den vundne højde til en strækning frem til næste boble, som forhåbenlig lader sig lokalisere i tide. Den gode pilot er den, der formår af disponere sin flyvning, så opgaven gennemflyves på kortest mulig tid og på sikrest måde. Og også uden man løber tør for 'brændstof' (højde), så udelandning må foretages. Bliver en sådan nødvendig, skal piloten være trænet til at også at gennemføre denne sikkert - og så måske også at udøve lidt diplomati overfor landmanden, der på denne måde fik uventede gæster til sin eftermiddagskaffe!

Startmetoder

Jeg er indtil nu sprunget let henover problemet med i det hele taget at få flyet i luften - det vil egentligt sige: at få bibragt det den start-energi, der så - evt. suppleret med termik undervejs - skal vare hele turen.

I dag benyttes hovedsagelig to startmetoder

Spilstart


Spilstart i Frederikssund

Spilstart er nok den billigste metode af de to, da enhver med nogen træning kan betjene et startspil. Der kræves jo ikke flycertifikat hertil. Spilstarten kan godt være en lidt voldsom 'rutschebane agtig' oplevelse de første gange, men det kommer man dog snart over. Piloten skal her være trænet i at reagere korrekt, især i tilfælde af wirebrud. Der er jo i følge sagens natur ikke meget højde at rutte med, så der skal reageres korrekt og hurtigt. Men med den fornødne træning, er risikoen lille.

Flyslæb

Flyslæb har den fordel, at svæveflyet af den erfarne slæbepilot kan blive fragtet derhen, hvor chancerne for termik er størst. Flyslæb er også en mere blid startmetode, idet højdevindingen ikke sker så pludseligt som ved spilstart. Det betyder på den anden side, at ekvipagen, når startbanen slipper op, kun har ret ringe højde i forhold til en tilsvarende spilstart.

Flyslæb kræver tillige en god træning af svævepiloten. Som man ser på billedet, så fastgøres slæbetovet i halen på motorflyet. Under accelerationen ud ad startbanen når svæveflyet jo flyvefart og letter længe før det mere 'gumpetunge' motorfly kan slippe jorden. Som svævepilot oplever man, at man faktisk skal trykke pinden ganske meget frem for at trykke flyets næse ned, så det ikke stiger op over slæbeflyet. Først når motorflyets hjul slipper jorden, skal man stille og roligt følge med op. Man ligger korrekt, når man ser motorflyet lige bagfra, og dets hjul synes at 'køre' på horisonten.


Hvis svævepiloten ikke følger disse enkle regler, men stiger for brat under rulningen på banen, kan det gå gruelig galt. Hvis svæveflyet får lov til at stige for meget, så trækkes motorflyets hale op - og det flyver direkte i jorden! Hvor frygteligt det kan gå, ses på billederne af et slæbefly efter en sådan ulykke for godt 20 år siden.

Men som med så meget andet; er træningen i orden og forståelsen for vigtigheden af at gøre tingene korrekt, så sker den slags uhyre sjældent.

'De Lyse Sider' senest opdateret: Wed Oct 4 11:44:23 2017